Azərbaycan Respublikasında yol hərəkətinin təhlükəsizliyinə dair 2019 – 2023-cü illər üçün Dövlət Proqramı” təsdiq edilib.

Dövlət Proqramında yollarda təhlükəsizliyin təşkili əsas məqam kimi vurğulanır. Həmçinin velosiped yollarının çəkilməsi, tramvay xətlərinin bərpasının araşdırıması tövsiyə edilən yeniliklərdəndir.

Dövlət Proqramında qeyd edilir ki, müəyyən edilmiş tədbirlərin həyata keçirilməsi nəticəsində 2013–2017-ci illərlə müqayisədə 2023-cü ilin sonunadək yol-nəqliyyat hadisələrində ölüm sayının 30 faiz, yol-nəqliyyat hadisələrində sağlamlığına ağır və ya az ağır zərər vurulan şəxslərin sayının 30 faiz, yol-nəqliyyat hadisələrinin ümumi sayının 30 faiz, yol-nəqliyyat hadisələrində uşaq ölümü hallarının 50 faiz azaldılması planlaşdırılır.

Bəs bunlar necə mümkün olacaq?



Dövlət Proqramında nəzərdə tutulan yeniliklərin tətbiqi, onların gətirəcəyi imkanlar barədə Publika.az-ın suallarını nəqliyyat eksperti Ərşad Hüseynov cavablandırıb.

– Ərşad müəllim, Dövlət Proqramında şəhərdaxili ictimai nəqliyyat növlərinin sayının artırılması, tramvayların təşkili imkanlarının və iqtisadi səmərəliliyinin araşdırılması, bu sahədə təkliflər hazırlanması tövsiyə edilib. Tramvayların bərpası zaman-zaman gündəmə gəlib. Bakı küçələrində hazırkı durumda tramvayların bərpası realdırmı?

– Dövlət proqramında tramvayların bərpası imkanının araşdırılması tövsiyə edilir. Lakin mütləq şəkildə bərpa edilməli olduğu vurğulanmır. Çünki vəziyyəti araşdırmamış, onun iqtisadi, məkanla bağlı tərəflərini araşdırmamış tramvay xətlərinin mütləq bərpa edilməli olduğunu və ya bərpasına ehtiyac olmadığını deyə bilmərik. Şəhərin mərkəzində əvvəlki tramvay xətlərinin bərpası çox qaranlıq görünür. Yaxın 5 il üçün həmin küçələrdə tramvay xəttinin bərpası mümkün deyil. Məsələn, bir vaxtlar Füzuli küçəsində tramvay xətti olub. İndi həmin küçədə belə xətt çəkmək üçün yol dağıdılmalıdır. Bütün küçələrdə hərəkət iflic olmalıdır. Şəhərin ətrafında, nisbətən yeni məskunlaşma olan ərazilərində lokal şəkildə tətbiq edilə bilər. Proqramda göstərildiyi kimi bu məsələ araşdırılmalıdır. Araşdırma zaman həmin xətlərin bərpasının real olub-olmaması müəyyən ediləcək.

– Proqramda nəqliyyat vasitələrinin idarə edilməsinə mane olan xəstəliklərin və fiziki məhdudiyyətlərin siyahısının təsdiq edilməsi Səhiyyə Nazirliyinə tapşırılıb. Proqramın bu maddəsi bəzi xəstəlikləri olan şəxslərə avtomobil idarə edilmənin qadağan edilməsi kimi anlaşılmalıdır, yoxsa necə?

-Bu məhdudiyyət bu gün də var. Mediada proqramın həmin maddəsi yanlış şərh edildi. Çünki bilən də, bilməyən də danışır. Hazırda Səhiyyə Nazirliyinin 46 saylı qərarına əsasən işçinin işə götürülərkən tibbi müayinədən keçməsi göstərilib. Orada sürücülük işinə qəbul edilənlərlə bağlı ayrıca tələblər var. Sürücülər imtahan verəndə həmin tələblər əsasında müayinə edilirlər. Bu, düzgün deyil. Yəni qaydalar ancaq sürücü kimi işə qəbul edilənlərə aiddir, yanlış olaraq sürücülük vəsiqəsi alan hər kəsə tətbiq edilir. Məsələn, müəllim sürücülük vəsiqəsi alarkən, nə üçün o, sürücü peşəsini icra edəcəkmiş kimi tibbi müayinədən keçməlidir? Dünyada sürücülərin müayinəsi ilə bağlı ayrıca tələblər var. Yəni bu əmək məsələsi deyil. Sürücülük vəsiqəsi almaq istəyənlərin sağlamlıq vəziyyətini yoxlamaq qaydası, sürücü kimi işə qəbul edilənlərin işə qəbul edilərkən müayinəsi fərqlənməlidir. Əslində burada ziddiyyətli dəyişiklik olmayacaq. Birləşmiş Millətlər Təşkilatının sürücünün sağlamlıq vəziyyəti ilə bağlı tələbləri var, eyni tələblər Sovet dövründə Azərbaycanda da olub, sadəcə onları milli qanunvericiliyə daxil edib, bir az təkmilləşdirmək lazımdır. Məsələnin tibbi tərəfini isə həkimlər bilər. Ola bilər ki, 20 il əvvəl hər hansı xəstəlik sürücülük vəsiqəsi almağa icazə vermirdi, amma indi mümkündür.

– Proqramda avtomobil yollarının süni işıqlandırma sistemləri, işıqqaytarıcı yol nişanları ilə və digər texniki vasitələrlə təchiz edilməsi məsələsi xüsusi olaraq vurğulanır. Suni işıqlandırma sistemlərinə hansı yollarda ehtiyac var?

– Burada konkret küçə və prospektlər deyil, avtomobil yolları nəzərdə tutulur. Məsələn, Bakı-Qazax, Bakı Rusiya, Bakı-Astara kimi yaşayış məntəqələrindən kənardakı yollarda işıqlandırmanın tətbiqindən söhbət gedir. Bakı-Rusiya sərhədinə qədərki bütün yol mütləq işıqlandırılmalıdır.

– Bu gün həmin yollarda vəziyyət necədir?

– İndi çox pis. Bilirsiniz ki, heç şəhər küçələrində işıqlandırma normal deyil, nəinki şəhərdən kənarda. Üstəlik, işıqlandırma yollardakı təhlükəsizlik üçün çox önəmlidir. Yollardakı qəza hadisələrinin bir çoxu o səbəbdən baş verir.



– Yollarda təhlükəli məqamlardan danışmışkən Dövlət Proqramında təhlükəli yolların müəyyən edilməsi ilə bağlı məqama da toxunmağınızı istərdim. Bu yollar necə müəyyən ediləcək? Təhlükənin qarşısını almaq üçün hansı addımlar atıla bilər?

– Təhlükəli yola bir neçə yanaşma var. Məsələn, yolda qəfildən çökmənin olması keçici təhlükədir. Lakin elə yollar var ki, keçdiyi ərazinin relyefi, tektonik, geoloji vəziyyət onu təhlükəli edir. Məsələn, Ağsu aşırımı, Bakı-Şamaxı-Yevlax yolunun bir hissəsində sərt döngələr, meşənin içi və eniş-yoxuş var. Eləcə də, Bakıda bir çox yolda sərt döngə mövcuddur. Bir sözlə onlar təhlükəli yollardır. Həmin yollarda təhlükəsizliyi təmin etmək üçün bəzi məhdudlaşdırma tədbirləri görülür. Ya imkan daxilində təhlükə aradan qaldırılır, mümkün olmadıqda sürücülərin səhvə yol verməsinin qarşısını almaq üçün tədbirlər görülür. Məsələn, güzgü qoyula, süni işıqlandırma təmin edilə, sürət həddini aşağı salmaq işarələrlə göstərilə bilər. Bu sənədin əsas mahiyyəti yol nəqliyyat hadisələrinin qarşısını almağa xidmət edir.

– Dövlət Proqramında maraqlı məqamlardan biri avtomobil yollarının layihələndirilməsi, tikintisi, əsaslı təmiri və yenidən qurulmasının yalnız vahid fəaliyyət planı əsasında həyata keçirilməsinin təmin edilməsidir. Bu gün vahid fəaliyyət planının olmamasından çox əziyyət çəkirik. Bəzən bir problem yarananda qurumlar məsuliyyəti bir-birinin üzərinə atır.

– Proqramın birinci hissəsində qeyd edilir ki, ölkədə yol hərəkətində təhlükəsizliyin təmin edilməsi ilə bağlı vahid bir qurum yaradılmalıdır. Bu qurum digər əlaqəli qurumları “çətirinin altında saxlamalıdır”. Yolu tikən, təmir edən, nişan qoyan, yollarda təhlükəsizliyi təmin edən yol polisinin fəaliyyəti də bir mərkəzdən idarə edilməlidir. Təhlükəsizliklə bağlı ən vacib məqamlardan biri də avtomobil yollarının hər zaman istismara yararlı vəziyyətdə saxlanılmasıdır. Yəni yolun mövcud olması azdır. Onun istismara yararlı olması üçün heç bir keçici təhlükə olmamalıdır, nişanı, işıqforu düz işləməlidir. Bunlardan birində problem yarananda qısa zamanda aradan qaldırılmalıdır. Məsələn, külək əsəndə yol nişanları bəzən zədələnir. Bu cür problemlər yaşanan kimi qısa zamanda aradan qaldırılmalıdır. Yolların təhlükəsizliyinin təmin edilməsi budur. Bu məsələni vahid mərkəzdən idarə edən qurum olmalı və onun göstərişi icra edilməlidir. Hər hansı yolda problem varsa, mərkəzə məlumat verilir. Mərkəz qısa zamanda ərazidə hərəkəti məhdudlaşdıran nişanların qurulmasını aidiyyəti quruma yönləndirir, daha sonra orada təmin işləri aparılır.

– Hazırda bu işlər kimin nəzarətindədir?

– Vəziyyətə görə dəyişə bilir. Bəzi işləri Azərbaycan Avtomobil Yolları Dövlət Agentliyi, Bakı Nəqliyyat Agentliyi, ya da Dövlət Yol Polisinə aiddir. Bu qurumların fəaliyyəti davam edəcək. Onları koordinasiya edən qurum olacaq və onun göstərişləri icra ediləcək.



– Bakıda velosiped yollarının çəkilməsi məsələsi də Dövlət Proqramında göstərilib. Bir müddət avtobuslarla bağlı belə layihə tətbiq edildi. Hətta təcili yardım üçün ayrıca zolaqların olması müzakirə edilirdi.

– Əvvəlcə onu deyib ki, təcili yardım üçün əlavə zolağa ehtiyac yoxdur. İnkişaf etmiş ölkələrdə avtobuslar üçün xüsusi yol var, yanğınsöndürən, təcili yardım, polis də bu zolaqdan istifadə edir. Şəhərin bəzi küçələrində belə yolların çəkilməsinə imkan var. Velosiped yollarına isə ehtiyac var. Çünki əksər ölkələrdə velosiped real nəqliyyat vasitəsidir. Qonşu Rusiyada, Belarusiyada bu imkan var. Belarusda bəzən gündüzlər 10 dərəcə şaxta olsa da insanlar velospied yollarından istifadə edilir. Bizdə belə yolların salınması üçün iki istiqamətdə iş aparılmalıdır. Birincisi, yaxşı təbliğat qurulmalı, yeri gələndə həvəsləndirmə tədbirləri tətbiq edilməlidir. Velosiped ən ucuz nəqliyyat vasitəsidir, sağlamlığa xeyirdir, tıxaca düşmür. İkinci məqam velosiped yolları ilə bağlı infrastrukturun yaradılmalısıdır. Velosiped yolları, parklama yerləri təşkil edilə bilər. Bu ikisi bir yerdə təşkil edilməlidir.

– Yollarımız buna imkan verir?

– Minskin, Tokionun, Parisin küçələri buna imkan verirsə, demək Bakıda da tətbiq edilə bilər.